{"id":93554,"date":"2026-08-17T13:31:37","date_gmt":"2026-08-17T11:31:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/?p=93554"},"modified":"2026-08-17T17:32:12","modified_gmt":"2026-08-17T15:32:12","slug":"lichtsignalanlage-wird-100-bei-gruen-rollt-der-verkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/2026\/08\/17\/lichtsignalanlage-wird-100-bei-gruen-rollt-der-verkehr\/","title":{"rendered":"Lichtsignalanlage wird 100: Bei Gr\u00fcn rollt der Verkehr"},"content":{"rendered":"
\"\"Prof. Dr.- Ing. J\u00fcrgen Gerlach, Leiter des Lehr- und Forschungsgebiets Stra\u00dfenverkehrsplanung und \u2013technik in der Fakult\u00e4t f\u00fcr Architektur und Bauingenieurwesen an der Bergischen Universit\u00e4t – \u00a9 Bergische Universit\u00e4t<\/span><\/div>\n

Die erste gesteuerte Lichtsignalanlage Deutschlands\u00a0in Berlin ist f\u00fcr Autor Uwe Blass ein spannendes Thema f\u00fcr die beliebte, lehrreiche Uni-Reihe „Jahr100Wissen“. Im Gespr\u00e4ch mit dem Stra\u00dfenverkehrsplaner J\u00fcrgen Gerlach hat er die Geschichte der „Ampel“ beleuchtet.<\/p>\n

Wie wurden diese Anlagen denn vorher betrieben?<\/b><\/p>\n

J\u00fcrgen Gerlach: „Man brauchte erst einmal lange Zeit keine Lichtsignalanlagen, weil man noch nicht von einer Verkehrsst\u00e4rke sprechen konnte. Die Verkehrsbelastung von Pferdefuhrwerken oder Pferden an sich war nicht so gro\u00df, als dass man an Kreuzungen Regelungen brauchte. Hinzu kam, die Geschwindigkeiten waren in fr\u00fcheren Jahren noch relativ gering und auch die Geschwindigkeitsdifferenzen l\u00e4ngst nicht so hoch zwischen einem Auto und einem Fu\u00dfg\u00e4nger. Und wenn man sich da einer Konfliktfl\u00e4che an einem Knotenpunkt n\u00e4hert, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass schwere Unf\u00e4lle passieren, erst dann gro\u00df, wenn die Geschwindigkeitsdifferenzen hoch sind.<\/p>\n

\"\"\u00a9 Bergische Universit\u00e4t<\/span><\/div>\n

Auch vom Verkehrsfluss hat man sich irgendwie den Raum geteilt und verst\u00e4ndigt, bis dann – vor allen Dingen in Gro\u00dfst\u00e4dten – so viel Verkehr zusammenkam, dass es an gr\u00f6\u00dferen Kreuzungen zu Zeiten, wo viel Verkehr war, wirklich auch zusammenbrach. Daher wurden Regelungen notwendig. Eine sehr g\u00e4ngige Regelung in der Zeit war Personal. Die Situationen wurden an den Knotenpunkten situativ von einem Schutzmann mit Handzeichen geregelt.“<\/p>\n

\"\"Ein Pferdefuhrwerk (1890), gemalt von Peter Tom-Petersenn – Ribe Kunstmuseum – D\u00e4nemark – \u00a9 gemeinfrei<\/span><\/div>\n

Die Ampelfarben Rot, Gelb und Gr\u00fcn stammen urspr\u00fcnglich aus dem Eisenbahnwesen<\/b> des 19. Jahrhunderts. Warum w\u00e4hlte man gerade sie aus?<\/b><\/p>\n

J\u00fcrgen Gerlach: „Rot ist f\u00fcr uns Menschen am besten wahrnehmbar, es hat eine lange Wellenl\u00e4nge und ist eine Signalfarbe. Das hat sich schon fr\u00fch eingeb\u00fcrgert. Man schwenkte beispielsweile mit roten Fahnen, wenn Aufmerksamkeit erzeugt werden sollte. Rot nehmen wir auch bei schlechter Witterung und in der D\u00e4mmerung, bei Regen und Nebel noch als beste Farbe wahr. Das erinnert uns an ‚Achtung‘, ‚Stopp‘ und ‚Halt‘. Und Gr\u00fcn ist auch gut wahrnehmbar und hatte auch schon diese Symbolik, denn bei Gr\u00fcn l\u00e4uft es. Es gab zwar Versuche mit Wei\u00df, aber es kam dann auch schon mal vor, dass die Signalscheiben darauf kaputtgingen oder herunterfielen. Wenn also eine rote Scheibe herunterfiel und man das wei\u00dfe Licht sah, fehlinterpretierte man das Signal und fuhr durch. Das Gelb hat sich dann etabliert, denn es liegt dazwischen und zeigt an, dass sich etwas \u00e4ndert. Gelb wird auch heute bei Baustellen genommen mit der gleichen Aussage: Achtung, hier ist tempor\u00e4r etwas anderes!“<\/p>\n

In kleineren St\u00e4dten, so auch in Wuppertal, wurden die ersten Ampelanlagen erst nach dem Zweiten Weltkrieg installiert. Wie wurde denn der Verkehr bis dahin geregelt?<\/b><\/p>\n

J\u00fcrgen Gerlach: „Eigentlich erst einmal gar nicht, weil es auch in Wuppertal lange Zeit wenig Verkehr gab. Die ersten Regelungen kamen wahrscheinlich mit Einf\u00fchrung der Stra\u00dfenbahn auf, denn Unf\u00e4lle mit Stra\u00dfenbahnen, das wissen wir aus unseren eigenen neuen Forschungen, gehen meist schwer aus. Und auch diese Verkehrsregelungen wurden von Verkehrspolizisten ausgef\u00fchrt.“<\/p>\n

Mittlerweile haben sich die Ampelanlagen auch weiterentwickelt. In Wuppertal wird die Verkehrssteuerung an wichtigen Knotenpunkten wie z. B. am Robert-Daum-Platz zunehmend durch Smarte Ampeln optimiert. Was bedeutet das?<\/b><\/p>\n

J\u00fcrgen Gerlach: „Da m\u00fcssen wir in der Historie zur\u00fcckgehen. Die ersten Signalanlagen waren nicht zentral gesteuert, sondern sie waren mechanisch. Es lief im Prinzip immer ein Festzeitprogramm ab. Ich kenne noch Anlagen, wo diese roten und gr\u00fcnen Felder durch Drehen dann jeweils in das Signalfeld hineingedreht worden sind. Und so wechselte das dann, wobei ich dann immer f\u00fcr alle die gleichen Zeiten habe. Unterschiedliche Zeiten f\u00fcr Haupt- und Nebenstr\u00f6me gab es nicht. Das waren die Anf\u00e4nge. Dann ging es weiter bei den Signalanlagen an Knotenpunkten und auch den ersten zentral gesteuerten Anlagen, dass man diese Festzeitenregelungen weiterentwickelte. D.h. f\u00fcr bestimmte Richtungen wurden mehr oder l\u00e4ngere Gr\u00fcnphasen vorgegeben. Dann, mit dem technischen Fortschritt, vornehmlich in den 1970er und 1980er Jahren, kamen die ersten verkehrsabh\u00e4ngigen Ampelsteuerungen. Wir sagen \u00fcbrigens Ampeln zu dem Mast plus dem Signalgeber, der oben drauf ist. Und dann hat eine Lichtsignalanlage mehrere dieser Signalgeber und Ampeln. Hinzu kommt der Steuerungskasten, deshalb Lichtsignalsteuerung. Immer weiterentwickelt wurde, dass man den Verkehr erfasst.<\/p>\n

\"\"Verkehrsposten mit Verkehrsmantel und Verkehrsstab in Deutschland – \u00a9 Foto Daniel Rentsch – gemeinfrei<\/span><\/div>\n

Das geschah in den ersten Jahren durch sogenannte Schleifen, die in die Fahrbahn verlegt wurden. Das sind Drahtschleifen, die erfassen, ob ein Fahrzeug drauf steht oder nicht. Das konnte man sehen. Es sah aus wie ein Rechteck, was auf der Fahrbahn, unmittelbar vor der Haltelinie eingefr\u00e4sst und mit einer dunklen Masse verf\u00fcllt worden war. So wurden die Wagen erfasst. Heute gibt es neben den Schleifen Kameras unterschiedlichster Art, manche reagieren auf Infrarot, bei KI sind es manchmal auch echte Kameras, die verwendet werden. So kann verkehrsabh\u00e4ngig geschaltet werden, d.h., es ist also keine Festzeitsteuerung mehr mit festgelegten Gr\u00fcnzeiten. Irgendwann hat man dann die Schleifen auch noch am Ende einer Stra\u00dfe angelegt, damit man wusste, wie viele Autos sich stauten, um die n\u00e4chste Gr\u00fcnphase zu starten und das Gr\u00fcn zu verl\u00e4ngern.<\/p>\n

Die meisten Lichtsignalanlagen sind heute mit einer Zwei- oder Vierphasenregelung gesteuert. In den 1990ern und 2000ern wurde der \u00f6ffentliche Verkehr dann priorisiert. Das bedeutete, dass jetzt ein Bus oder eine Stra\u00dfenbahn einen Transponder mit dabei hatte, der sich dann beim Steuerungsger\u00e4t der Lichtsignalanlage anmeldete. Die ersten Anlagen dieser Art funktionierten \u00fcber Funk, mittlerweile wird auch Anderes genutzt. So erhielt die Anlage die Information, dass sich beispielsweise ein Bus n\u00e4hert, der links abbiegen m\u00f6chte. Die Steuerung wei\u00df, wie weit der Bus noch weg ist und die Ampelanlage schaltet fr\u00fch genug auf die n\u00e4chste Gr\u00fcnphase, damit der Bus nicht halten muss. Der Sinn dabei ist, die \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel nicht im Stau an den Ampelanlagen halten zu lassen, sondern deren konstante Weiterfahrt zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n

Das ist mittlerweile Standard in allen St\u00e4dten Deutschlands und hat auch zu einem Schub neuer Lichtsignalanlagen gef\u00fchrt. Auch hier in Wuppertal, beispielsweise am Robert-Daum-Platz in Richtung D\u00f6ppersberg, zieht man den Bus bewusst aus dem Stau heraus. Der hat einen eigenen Sonderfahrstreifen auf der B7, um am Stau vorbeifahren zu k\u00f6nnen. Und dann bekommt er als erstes seine Gr\u00fcnphase, um als Pulkf\u00fchrer, so nennen wir das, in den Mischverkehr einflie\u00dfen zu k\u00f6nnen. Wenn wir das nicht h\u00e4tten, br\u00e4uchten wir viel mehr Bussonderfahrstreifen und dementsprechend mehr Platz. Aber auch die KI hat ihre Grenzen, denn wenn in Hauptverkehrszeiten \u00fcberall angefordert wird und alle Fahrstreifen voll sind, dann geht sie auch wieder auf Festzeitsteuerung \u00fcber.<\/p>\n

\"\"Eine Lichtsignalanlage im Umschaltprozess, – \u00a9 UniService Third Mission<\/span><\/div>\n

KI ist der Sprung, den wir seit wenigen Jahren nun haben. Diese Kamerasysteme k\u00f6nnen, was z.B. eine Schleife nicht erfassen kann, bei einer gro\u00dfen Sch\u00fclergruppe, die die Stra\u00dfe \u00fcberqueren m\u00f6chte, eine Gr\u00fcnphase verl\u00e4ngern. Man kann sich auch f\u00fcr die Zukunft vorstellen, dass vielleicht Menschen mit Beeintr\u00e4chtigung Transponder haben, oder mit bestimmter Symbolik erkannt werden und dann auch eine verl\u00e4ngerte Gr\u00fcnphase bekommen. \u00c4hnliches l\u00e4sst sich auch f\u00fcr Radfahrende weiterentwickeln.“<\/p>\n

Die Universit\u00e4t betreibt mit dem Fachzentrum Verkehr und Ihrem Lehrstuhl f\u00fcr Stra\u00dfenverkehrsplanung und -technik eigene Forschungsprojekte zur Verkehrsplanung. Inwieweit spielen da Ampeln in der Zukunft eine Rolle?<\/b><\/p>\n

J\u00fcrgen Gerlach: „Die werden auch weiterhin ihr Dasein haben. Ich glaube nicht, dass sie ad Acta gelegt werden. Man muss sich sicher fragen, was bringt ein automatisiertes Fahren in Zukunft f\u00fcr Verkehrsfluss oder Verkehrsregelung. Was passiert bei einem Unfall? Kann man zum n\u00e4chsten Fahrzeug direkt kommunizieren, ‚Achtung, da ist etwas passiert‘? Oder kann man sich vielleicht sogar irgendwann Gr\u00fcnphasen kaufen, um schneller zu sein? Das sind alles Szenarien, die denkbar sind, denn die Technik kann es leisten.<\/p>\n

Wir hier am Lehrstuhl haben uns mit dem Thema Stra\u00dfenbahnunf\u00e4lle besch\u00e4ftigt, die im Zusammenhang mit Lichtsignalanlagen stehen. Es gibt in Deutschland 57 St\u00e4dte, die Stra\u00dfenbahnbetrieb haben und dort hat es immer wieder schwere Unf\u00e4lle, oft mit t\u00f6dlichem Ausgang, beim \u00dcberqueren von Stra\u00dfen, gegeben. Diese Stra\u00dfenabschnitte sind gesichert, haben auch eine sogenannte Z-Querung, indem Menschen durch Umlaufgitter gef\u00fchrt werden, so dass sie immer in Richtung Bahn schauen m\u00fcssen. Und da stellte sich die Frage nach den besten Sicherungsma\u00dfnahmen. Da gibt es neben dem akustischen Signal in manchen St\u00e4dten ein Doppelblinken, wiederum andere nutzen ein rotes Signal oder die Gr\u00fcnphase gilt sowohl f\u00fcr die Bahn- als auch f\u00fcr die Stra\u00dfen\u00fcberquerung.<\/p>\n

Wir haben das verglichen, mussten aber feststellen, dass Unf\u00e4lle bei allen Variationen trotzdem vorkommen. In all diesen F\u00e4llen war die Aufmerksamkeit auf das Bahngeschehen nicht da. Trotzdem k\u00f6nnten smarte Anlagen durch unmittelbare Warnungen in Zukunft eingesetzt werden, soweit unsere Akzeptanz das zul\u00e4sst und wir auch nach mehrmaligen Warnungen im t\u00e4glichen Stra\u00dfenverkehr noch aufmerksam reagieren. Wenn also KI erkennt, dass Gefahr im Verzug ist, k\u00f6nnte sie, z. B. durch einen schrillen Ton auf dem Smartphone warnen.<\/p>\n

\"\"Das ber\u00fchmte „Friedrich-Engels-Ampelm\u00e4nnchen“, das vom ehemaligen Wuppertaler Oberb\u00fcrgermeister Dr. Uwe Schneidewind eingeweiht wurde \u00a0\u2013 \u00a9 Gerd Neumann \/ Stadt Wuppertal<\/span><\/div>\n

Ein weiteres Forschungsfeld von uns besch\u00e4ftigt sich mit Radverkehr au\u00dferorts, weil wir in den letzten Jahren dort leider Unfallzunahmen haben. Unsere Frage ist dann immer, wie kann man Infrastruktur sowohl in Planung als auch in Technik besser anpassen. Wir m\u00f6chten also in Zukunft den Radverkehr mehr f\u00f6rdern und \u00fcberlegen, wie man ohne gro\u00dfes Anhalten den Radverkehr auf Hauptrouten, auch \u00fcber Verkehrsknotenpunkte, leiten kann. Dazu sollen die Halte- und Wartevorg\u00e4nge im Alltag minimiert werden, damit das Rad als Alternative noch attraktiver wird. Und da spielen auch Lichtsignalanlagen weiterhin eine wichtige Rolle.“<\/p>\n

Ein bisschen Spa\u00df darf es auch bei der Sicherheit im Stra\u00dfenverkehr geben. Nach einer Kunstaktion 2021 zeigen an vier Standorten in der Stadt Ampelm\u00e4nnchen das Konterfei des in Wuppertal geborenen Philosophen Friedrich Engels. Das Wuppertal Institut f\u00fcr Klima, Umwelt, Energie hat f\u00fcr Elberfeld ein ambitioniertes Leitbild entworfen, um Schritt f\u00fcr Schritt ein weitgehend autofreies Stadtquartier zu schaffen. Wenn die Innenstadt in Zukunft autofrei werden soll, dann brauche ich doch eigentlich in Zukunft eher Ampeln f\u00fcr den Radverkehr. Muss man dann in der Konzeption der Ampelanlagen anders vorgehen?<\/b><\/p>\n

J\u00fcrgen Gerlach: „Es gibt ja auch heute schon Signalanlagen f\u00fcr den Radverkehr. Es ist schon so, dass wir damit rechnen, dass der Radverkehr weiterhin ein gro\u00dfes Potential hat. Wenn man sich die Entwicklung in den Innenst\u00e4dten \u2013 und dazu z\u00e4hlt auch Wuppertal – in den letzten 20 Jahren anschaut, dann sind es nicht ein paar Prozent Radfahrende mehr geworden, sondern das sind Faktoren. Wir reden in Gro\u00dfst\u00e4dten wie Frankfurt und K\u00f6ln von einem Faktor 10. Also zehn Mal so viel Radverkehr wie vor 20 oder 30 Jahren. Und da liegt es auf der Hand, dass man den Radverkehr sicher gestaltet. Gleichwohl glaube ich nicht, dass wir \u00fcber lange Instanzen ganz ohne Auto auskommen. Vielleicht werden einmal heutige Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen zu Radfahrzonen ausgeweitet. Das Potential ist deshalb nach wie vor besonders gro\u00df, weil wir in Deutschland einen Gro\u00dfteil der Kfz-Fahrten haben, die deutlich unter f\u00fcnf Kilometer liegen. Daher kann man schon an mehreren Tagen in der Woche das Rad nutzen. Und mit Pedelecs und Co. wird es auch einfacher werden.“<\/p>\n

Wie wichtig bleiben Ampelanlagen auch in Zukunft f\u00fcr die Stra\u00dfenverkehrsplanung?<\/b><\/p>\n

J\u00fcrgen Gerlach: „Es kommt darauf an, wie das automatisierte und autonome Fahren in Zukunft so l\u00e4uft, aber ich glaube, dass wir die Lichtsignalanlagen noch viele Jahre brauchen, einfach um die Konfliktfl\u00e4chen nacheinander freizugeben.“<\/p>\n

Uwe Blass<\/strong><\/p>\n

\"\"Prof. Dr.- Ing. J\u00fcrgen Gerlach – \u00a9 Bergische Universit\u00e4t<\/span><\/div>\n

\u00dcber Prof. Dr.- Ing. J\u00fcrgen Gerlach<\/h4>\n

Prof. Dr.- Ing. J\u00fcrgen Gerlach leitet das Lehr- und Forschungsgebiet Stra\u00dfenverkehrsplanung und \u2013technik in der Fakult\u00e4t f\u00fcr Architektur und Bauingenieurwesen an der Bergischen Universit\u00e4t.<\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Die erste Lichtsignalanlage auf der Stra\u00dfe, der Vorl\u00e4ufer der ber\u00fchmten „Verkehrsampel“, wurde 1914 in Cleveland, in den USA mit den Farben rot und gr\u00fcn installiert. 1920 hielt die erste dreifarbige Ampel in Detroit und New York Einzug. In Europa wurde die erste Anlage dieser Art 1922 in Paris eingerichtet. Die erste zentral gesteuerte Lichtsignalanlage Deutschlands ging 1926 am Berliner Potsdamer Platz in Betrieb.<\/p>\n","protected":false},"author":7,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[27],"tags":[],"class_list":["post-93554","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-wissen"],"publishpress_future_action":{"enabled":false,"date":"2026-08-24 19:20:47","action":"change-status","newStatus":"draft","terms":[],"taxonomy":"category","extraData":[]},"publishpress_future_workflow_manual_trigger":{"enabledWorkflows":[]},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/93554","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/7"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=93554"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/93554\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":93570,"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/93554\/revisions\/93570"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=93554"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=93554"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.die-stadtzeitung.de\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=93554"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}